Ржд контракт жизненного цикла

«Мы переходим на новый инструмент – поставку локомотивов на условиях контракта жизненного цикла, включающего в себя первоначальную поставку, проведение технического обслуживания и ремонта локомотивов. Безусловным плюсом такого подхода является централизация и фиксация непрерывной ответственности за локомотив в одном договоре», – подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский на девятом Международном симпозиуме «Элтранс-2017», который прошёл в Санкт-Петербурге на прошлой неделе.

Сейчас при закупке локомотивов ответственность фрагментируется по нескольким контрактам. «Нам приходится постоянно решать вопросы и устранять разногласия, возникающие между сервисными компаниями, заводами-изготовителями и локомотиворемонтными заводами, в то время как все эти организации входят в состав одного холдинга и теоретически могли бы объединить свои усилия с тем, чтобы ОАО «РЖД» как заказчик за свои деньги получало бы необходимый парк исправных локомотивов», – пояснил Олег Валинский.

Компания закупает локомотивы производства машиностроительных заводов двух холдингов – ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Группа Синара». У каждого поставщика есть собственные сервисные компании «ЛокоТех-Сервис» и «СТМ-Сервис». Сейчас при закупке локомотивов РЖД заключают несколько контрактов с разными контрагентами. Это договор поставки с поставщиком – ТМХ или «Синара», договор на проведение заводских ремонтов с ремонтными заводами (заводы «Желдорреммаш») и договор на сервисное обслуживание с «ЛокоТех-Сервисом» или «СТМ-Сервисом».

«Перед нами несут ответственность три разных центра – производители тягового подвижного состава, сервисные компании и АО «Желдорреммаш» и прочие заводы по капитальному ремонту локомотивов», – уточнил заместитель начальника Дирекции тяги Николай Михальчук. По его словам, дирекция заинтересована в том, чтобы поставщик сопровождал локомотив на протяжении всего жизненного цикла.

Контракт жизненного цикла подразумевает, что поставщик будет нести ответственность, то есть обеспечивать все виды ремонта на всех этапах обслуживания и ремонта локомотивов на протяжении всего их срока эксплуатации.

«Ещё одно преимущество контракта жизненного цикла – гарантированное устранение всех выявляемых конструктивных недостатков непосредственно производителем локомотива за свой счёт независимо от срока, прошедшего с начала эксплуатации локомотива», – уточнил Олег Валинский. Кроме того, контракт жизненного цикла позволяет внести в него гарантию достижения заявленных энергетических эффектов. При расчётах за текущее сервисное обслуживание это позволит учитывать не только коэффициент технической готовности, но и фактические показатели энергоэффективности тягового подвижного состава. «До 2025 года дирекции необходимо снизить удельный расход электроэнергии на тягу поездов на 6,9% и топлива на 1,6% к уровню 2017 года. Поэтому в долгосрочной программе развития заложены показатели по повышению эффективности использования локомотива, то есть коэффициент полезного действия, мощности, которые нам важны. Потому что более 40% расходов Дирекции тяги – это электроэнергия и топливо. Чтобы достичь этих показателей, производитель должен будет выпустить локомотив, созданный с применением новых конструкционных материалов и технологий. То есть контракт позволит стимулировать производителя к этому», – пояснил Николай Михальчук.

Сейчас среди поставщиков объявлен пилотный конкурс на поставку 10 локомотивов с обязательством обеспечения их сервисного обслуживания в период жизненного цикла. Предполагается, что первые машины, закупленные таким образом, поступят на Московскую и Октябрьскую дороги.

Яна Позолотчикова,

соб. корр. «Гудка»

Санкт-Петербург

Справка «Гудка»

С 2003 по 2016 год компанией было закуплено 5567 новых локомотивов, план на 2017 год – 459 машин. При этом пиковые годовые объёмы закупки доходили до 804 локомотивов (2013 год).

Уважаемые коллеги!

 Государственный бюджет всегда будет испытывать дефицит ресурсов на строительство, содержание инфраструктурных объектов, которые, тем не менее, нужно строить для обеспечения развития экономики регионов и государства в целом.

Бюджет ОАО «РЖД» всегда будет недостаточен для того, чтобы одномоментно наращивать пропускные способности в востребованных грузовладельцами направлениях и обеспечивать их последующее содержание.

В то же время, большое количество российских перспективных компаний-производителей железнодорожной продукции, строительных компаний, научных организаций могли бы способствовать развитию железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» и развитию городского рельсового транспорта (скоростного трамвайного движения, метротрама, городских электричек) при наличии заказов – возможностей для сбыта своей продукции. В дальнейшем системно и последовательно инвестировать в инновационные решения и технологии, совершенствовать свою продукцию, достойно конкурировать с зарубежными компаниями при условии регулярных объемов и системных поставок своей продукции.

«Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» (далее — Партнерство, НП ГЖТ) в рамках разработки проекта «Концепции системного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с привлечением частных инвестиций» проанализировало несколько видов возможных правовых конструкций, которые могли бы привлечь частные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД». Анализ показал, что такой механизм как «контракт жизненного цикла» (далее — КЖЦ) (все чаще используемый для поставки дорогостоящей, сложной продукции транспортного машиностроения на железнодорожном транспорте) можно использовать при строительстве и последующем обслуживании построенных инфраструктурных объектов. Данный механизм в частности широко используется в Великобритании при строительстве инфраструктурных объектов как механизм государственно-частного партнерства. Более того, по мнению Партнерства, КЖЦ применим не только для строительства и модернизации инфраструктурных объектов ОАО «РЖД», но и для строительства и развития городского рельсового транспорта.

Преимущества КЖЦ:

Исполнитель инфраструктурного объекта принимает все решения, связанные с проектом, и несет все риски принятых решений самостоятельно (свобода в выборе строительных материалов, решений, методик и стандартов).

Инфраструктура строится в более сжатые сроки, так как частный партнер заинтересован сдать объект в эксплуатацию как можно быстрее (только после начала работы объекта начинают возвращаться вложенные им средства от собственника объекта).

Контракт жизненного цикла может быть реализован как в формате ГЧП (где сторона — государство, администрация региона, муниципалитет), так и между двумя частными субъектами (где сторона — ОАО «РЖД»).

Данная система самодостаточная, и в ней изначально заложен механизм саморегулирования: оптимизация затрат, высокое качество, мотивация к внедрению инноваций и высоких технологий.

Данный механизм не требует передачи построенного объекта в эксплуатацию или собственность частному инвестору.

Эффекты для государства, регионов, муниципалитетов:

Привлечение частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Рост транспортной доступности населения.

Повышение привлекательности населенных районов с развитой транспортной инфраструктурой.

Рост валового национального продукта за счет роста объема услуг по перевозке, роста производства.

Рост импортозамещения.

Сохранение и создание новых рабочих мест.

Рост доходной части федерального, регионального, муниципального бюджетов за счет дополнительных поступлений налогов.

Развитие промышленности транспортного машиностроения.

Развитие реального сектора экономики.

Инвестиционный мультипликативный эффект.

Рост валового внутреннего продукта.

Эффекты для ОАО «РЖД»:

Системный прирост частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Рост объёмов перевозок.

Рост доходов от перевозок и сопутствующих услуг.

Сокращение сроков доставки.

Право собственности и эксплуатации построенного объекта остается у Компании.

Системное внедрение инновационных продуктов и технологий в железнодорожном транспорте за счет разработчиков инноваций.

Эффекты для реального сектора экономики:

Эффекты для промышленных предприятий-грузовладельцев

Рост пропускных способностей.

Рост объемов перевозок.

Сокращение сроков доставки грузов.

Рост доходов.

Дополнительные финансовые возможности для развития и модернизации своего бизнеса.

Сохранение рабочих мест и создание новых.

Рост доходной части бюджета за счет дополнительных поступлений налогов.

Развитие малого и среднего бизнеса в промышленном секторе.

Инвестиционный мультипликативный эффект.

Эффекты для производителей железнодорожной продукции, проектных институтов, строительных организаций

Формирование системного подхода и стабильных объемов производства и сбыта продукции.

Рост сбыта продукции, услуг.

Рост доходов.

Инвестирование в инновации и развитие своего бизнеса и производимой продукции.

В целях обсуждения преимуществ и недостатков внедрения на железнодорожном и городском рельсовом транспорте КЖЦ, а также участия заинтересованных сторон в формировании дорожной карты по реализации данного механизма государственно-частного партнерства на практике, приглашаем принять участие в круглом столе

24 мая 2018 года

по теме:

«КОНТРАКТ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА КАК МЕХАНИЗМ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И

ГОРОДСКОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА»

Аудитория мероприятия: производители транспортного машиностроения и железнодорожной продукции, научные организации, операторы, грузовладельцы, федеральные и региональные органы власти, финансовые структуры.

К участию в мероприятии приглашены представители: Минтранса России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минрегиона России, Администраций регионов, ОАО «РЖД», финансовых структур.

Контакты организаторов:

Тел.: 8 (920) 325-1255.

e-mail: partnerstvogzt@mail.ru.

С программой мероприятия и информацией о стоимости можно ознакомиться на сайте организаторов: https://www.xn--c1agtir.xn--p1ai/24-maya

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

О необходимости обновления локомотивного парка, переходе на новые производственные стандарты и о готовности производителей перейти на производство беспилотных локомотивов «Пульт управления» побеседовал с президентом Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Валентином Гапановичем.

– В 2018–2022 годах РЖД планируют закупить 2077 новых локомотивов. Только в этом году на закупку новых локомотивов выделяется 104 млрд руб. Насколько остро стоит вопрос обновления подвижного состава?

– Десятилетняя программа развития локомотивостроения РЖД была сформирована в 2004 году, когда износ локомотивного парка составлял до 80%, а в цехах нынешних локомотивостроительных заводов гулял ветер.

В её рамках была сформулирована программа строительства локомотивов переходного периода – как углублённая модернизация локомотивов, выпускавшихся в СССР, и переход к локомотивам нового поколения. Такой подход себя оправдал. К настоящему времени путём постепенного обновления локомотивного парка нам удалось довести уровень износа до уровня ниже 60%. Потребность в новых локомотивах сейчас составляет 700–800 в год. Задача – довести износ до оптимального уровня в 40–50%. По итогам осуществления нынешней программы закупок к 2025 году мы эту задачу выполним.

– В 2018 году при закупке подвижного состава РЖД переходят на контракт жизненного цикла. Какова длительность этого контракта для локомотивной тяги?

– Железные дороги – отрасль достаточно консервативная. Поэтому мы сочли, что срок жизненного цикла, достаточный для современного подвижного состава, – 30 лет. Этот срок оправдан и с точки зрения экономики, и с точки зрения срока службы техники и скорости её устаревания. По электронным системам этот срок ниже – 15 лет. Это связано со скоростью устаревания современных электронных систем. Здесь оптимальные сроки ниже за счёт быстрого развития в этой области.

– Выступая на заседании ОПЖТ 16 февраля, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обратил внимание на несколько аспектов производства нового подвижного состава: повышение надёжности выше мировых стандартов, переход на новые производственные стандарты. Какие меры в связи с этим планирует принять ОПЖТ?

– Для повышения надёжности в сфере производства грузового подвижного состава выше уровня мировых стандартов планируется множество различных мер: снижение стоимости жизненного цикла за счёт увеличения надёжности узлов и совершенствования конструкции вагонов; увеличение осевой нагрузки до 27–30 тс; увеличение скорости до 140 км/ч; увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30–40%.

У нас сейчас заложен показатель 0,4 отказа на миллион километров пробега. Мы его вывели на основе лучших мировых практик.

По новой продукции российского транспортного машиностроения, по новому подвижному составу нам удалось достичь этого показателя в рамках гарантийного периода эксплуатации. Потом кривая отказов растёт. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации сервисов и о том, что конструктор не заложил параметров надёжности эксплуатации выше гарантийного срока. Над этим надо работать, в том числе и в комитетах НП «ОПЖТ».

Для того чтобы реализовать эти меры, комитет партнёрства по грузовому подвижному составу подготовил и направил заместителю министра транспорта Алану Лушникову предложения по изменениям в целый ряд нормативных актов Минтранса: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и многие другие документы.

У нас организована рабочая группа при комитете по рассмотрению и корректировке «Регламента по расследованию причин отцепки грузового вагона и ведению рекламационной работы». Ежегодно по результатам применения регламента за год группа рассматривает все поступившие предложения, направленные на улучшение претензионной работы, и при необходимости предлагает предложения по внесению изменений в регламент на голосование.

Мы участвуем в рабочих группах по согласованию пакетов ГОСТов, необходимых для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Работа идёт полным ходом, в том числе и на площадке Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при профильном комитете ГД.

Что касается вопроса по страхованию отказов, то это очень сложный вопрос. Он требует серьёзной проработки. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом и множеством других нормативных актов. Мы работаем над этим.

– Переход на международный стандарт IRIS ISO/TS 22163 запланирован в качестве одной из ключевых мер по модернизации производства подвижного состава на 2018 год. Можно ли оценить комплекс мероприятий для перевода производства на этот стандарт, которые необходимо будет проделать участникам ОПЖТ?

– Стандарт этот начал внедряться в России с 2007 года. Мы участвовали в его разработке. Это единственный стандарт в мире, официальным языком которого является русский. Он регулирует требования к процессам производства продукции и очень близок к авиационным стандартам ICAO. Сертификация по этому стандарту для серьёзного предприятия занимает примерно полтора года. В период с 2010 по 2017 год сертифицировано 114 предприятий в отрасли. Сертифицированы все основные поставщики локомотивов и подвижного состава.

Переход на этот стандарт однозначно приводит к повышению качества продукции. Вот возьмём локомотив ЭП2К производства Коломенского завода, где стандарт введён с 2015 года. После сертификации предприятия по этому стандарту удельное количество отказов этого локомотива снизилось на 45%. Такая же картина по локомотивам предприятий, сертифицированных по стандарту IRIS. Переход на стандарт практически уже произошёл, теперь важны внедрение новых поправок к стандарту и регулярная ресертификация.

– Способен ли в перспективе переход на международный стандарт качества ISO/TS 22163 повысить конкурентоспособность продукции российских локомотивостроителей на мировом рынке?

– IRIS – международный стандарт, принятый в большинстве развитых стран. Наличие у фирмы сертификата существенно повышает её статус.

Конечно, переход на этот стандарт даёт производителям ряд преимуществ: оптимизацию производства, снижение количества дефектов конечной продукции. Выход на иностранный рынок, конечно, облегчается. Зачастую иностранные покупатели рассматривают наличие сертификации в качестве основного требования.

– Можно ли считать, что повышение стандартов качества и производительности труда в производстве подвижного состава в состоянии в будущем привести к росту стоимости продукции предприятий сектора и расходов на образование персонала и фонд оплаты труда?

– Вряд ли! Повышение расходов, конечно, происходит, но лишь на этапе внедрения стандарта. Повышение качества продукции – вопрос комплексный. Для наших условий он, как правило, связан с внедрением новых технологий, для которых необходимы инвестиции. Это закупки технологического оборудования, возможно, переход на новые материалы и комплектующие, обучение персонала, а в ряде случаев и затраты на инфраструктурные проекты. Но в итоге расходы снижаются. Стандарт IRIS – это стандарт управления бизнес-процессами. Результатом его внедрения становится их оптимизация и, соответственно, снижение издержек в дальнейшем. Все европейские предприятия проходят такую сертификацию и постоянную ресертификацию. Для них вообще нет вопроса – поддерживать стандарт или нет. У нас пока ещё с этим не всё так просто, это задача на 2018 год.

– Готовы ли предприятия ОПЖТ к производству локомотивов в рамках концепции «умный поезд»? Каких технологических решений не хватает российским производителям для производства собственных интеллектуальных систем контроля и управления подвижным составом?

– В целом готовы. Системы датчиков и программные продукты для обработки больших данных существуют. У нас сейчас работает совместный проект с компанией Siemens по автоматическому контролю за подвижным составом. В течение ряда лет в кооперации с российскими предприятиями (ОАО «ИРЗ», ООО «НПО САУТ», ФГУП «ПО «Октябрь» и т.д.) ведутся активные работы по реализации концепции «умный поезд».

Вопрос в другом – данные, которые приходят с локомотива, нужны не только производителям, они нужны большому количеству участников процесса – и эксплуатанту, и дороге. Вопрос в том, как реализовать эту систему обмена данными так, чтобы каждый получал только то, что ему из этого объёма данных нужно.

Между тем у нас нас успешно работает проект беспилотного локомотива на станции Лужская. Маневровый локомотив разбирает на станции поезда по заранее заданной программе вообще без участия машиниста. Машинист-оператор следит за работой локомотива дистанционно на случай нештатных ситуаций, но все операции осуществляются согласно заранее заданной программе.

В Сочи действует система «Автодиспетчер» – «Ласточки» из Адлера до Красной Поляны ходят фактически в автоматическом режиме. В результате применения этой системы нам удалось сэкономить 39 млрд руб. на строительстве тоннелей. Вместо двухпутных тоннелей были построены однопутные, а интеллектуальная автоматическая система управления обеспечивает исполнение графика движения с точностью до одной минуты.

– Возможен ли в обозримом будущем переход на полностью автоматизированное движение поездов по российским железным дорогам на основе самообучающихся интеллектуальных систем?

– Переход на полностью автоматизированное движение возможен при соблюдении ряда условий. Нужен контроль за беспилотным движением со стороны оператора, обязательное присутствие на борту беспилотных подвижных единиц специально обученного персонала («офицер поезда»), обеспечивающего безопасность пассажиров в случае нештатных ситуаций, дополнительные средства контроля позиционирования и движения беспилотных подвижных средств, наличие эффективных средств обеспечения киберзащищённости. Отмечу: ни в коем случае автоматизация движения поезда не заменит человека-машиниста. Основная задача – повышение надёжности, безопасности и энергоэффективности процесса управления подвижным составом. И только в исключительных случаях возможна работа без машиниста, но с обязательным контролем машиниста-оператора.

Сейчас тестируются элементы систем управления движением, которые позволят оператору-машинисту на МЦК контролировать 10 поездов одновременно. Цель заключается в том, чтобы ввести систему в действие к 2021 году. Для обеспечения безопасного беспилотного движения исключительное значение имеет готовность инфраструктуры – в первую очередь наличие сети надёжной высокопроизводительной радиосвязи стандарта 4G.

– Глава холдинга «РЖД» Олег Белозёров предложил создать на площадке ОПЖТ спецнаправление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта. Какие меры приняты по реализации этого предложения?

– ОПЖТ работает с ведущими российскими научными центрами и институтами – Московским физико-техническим институтом, Московским государственным техническим университетом им. Н.Э. Баумана, государственным научным центром ФГУП «НАМИ», Санкт-Петербургским национальным исследовательским университетом информационных технологий, механики и оптики и др. 10 апреля пройдёт заседание Научно-производственного совета ОПЖТ, где будет обсуждаться тема «Железнодорожная промышленность для строительства и эксплуатации линий в условиях Крайнего Севера». Будем говорить о полностью безлюдных технологиях. На проектируемом участке Северного широтного хода от Надыма до Лабытнанги в 360 км количество персонала должно быть минимальным. У нас уже сейчас есть технологии и материалы для осуществления этого проекта. Пока мы в этой области опережаем европейцев и американцев.

Беседовал Лев Кадик