Цикл пробега что это
Сегодня в мире используют три основные системы измерения расхода топлива ДВС-авто и запаса хода электрокара. Но скоро будет одна. Самая правильная?
Каждый раз, обсуждая очередной электрокар, мы обязательно говорим о его запасе хода – это одна из важнейших величин! И каждый раз приходится оговаривать измерительный циклы, в ходе которого были получены эти километры. Ведь расхождение запаса хода для одного и того же электромобиля порой может достигать 20-25%. К примеру, запас хода для самого первого Nissan Leaf был заявлен на уровне 160 км (американский измерительный цикл), 175 км (европейски измерительный циклы), 200 км (японский измерительный цикл).
Именно три вышеперечисленных цикла сегодня являются наиболее популярными в мире. Несложно заметить, что японский измерительный цикл дает наибольшую цифру – он очень «мягкий»в своих требованиях и правилах. Американский цикл напротив – крайне жесткий и требовательный; соответственно и запас хода электрокара выходит заметно меньше. Европейский измерительный цикл показывает среднюю цифру запаса хода.
Для Украины применим средний запас хода – между цифрами европейского и американского измерительного цикла: если поехать бережно и неспешно – то можно получить европейский запас хода; если не отказывать себе в кондиционере и в динамичных разгонах – получим цифры из американского цикла замера.
Важно отметить, что эти циклы изначально разработаны для обычных автомобилей с ДВС; эти измерительные циклы учитывали появление и эксплуатацию гибридов, но как-то «задним числом», с минимальным вниманием к их возможностям. А об электрокарах речь тогда и вовсе не шла. В тоже время условия проведения замеров прямо влияют на расход энергии, а значит – влияют и на запас хода. Но что скрывают эти циклы? Почему так разнятся цифры?
Европейский ездовой цикл NEDC (New European Driving Cycle)
Данный измерительный цикл начала использоваться с 1-го января 2000 года, описывает движение в городе и на трассе. В целом цикл NEDC рассчитан на прохождение дистанции в 11 км за время около 20 минут. Средняя скорость измерительного цикла составляет 33,6 км/ч; на протяжении всего цикла выполняется 12 остановок и разгонов.
Так, имитация движения в городе Urban Driving Cycle подразумевает 4-е отдельных блока: каждый длительностью 195 секунд и с дистанцией 1,013 км. В ходе этих тестовых блоков автомобиль разгоняется до скорости 18-32-50 км/ч; средняя скорость составляет 18,7 км/ч.
Загородное движение имитируется одним отдельным блоком Extra Urban Driving Cycle: 400 секунд; 6,955 км; средняя скорость движения 62,6 км/ч; максимум автомобиль разгоняется до 120 км/ч.
А теперь о послаблениях NEDC. Во-первых, этот цикл проводится с отключением потребителей энергии: выключены фары, дворники, аудиосистема, кондиционер, пр. Во-вторых, все разгоны очень мягкие и неторопливые: на разгон 0-50 км/ч отводится 26 секунд; на разгон 0-70 км/ч дается 41 секунда. Да и максимальные трассовые скорости не слишком уж высоки.
Словом, измерительный цикл NEDC заточен под неторопливых европейцев: в городе не более 50 км/ч под контролем камер; неспешные разгоны и медленная езда по трассе. У нас же все едут намного быстрее: городские «60+20» км/ч означают скорость движения в 1,5-2 раза выше, чем в Европе; холодная и темная зима означает включенные фары, подогрев сидений, отопитель салона. Добавьте к этом боле динамичные разгоны.
Вот почему европейский измерительный цикл NEDC немного «не про Украину»: чтобы получить его обещанные цифры, придется постараться – ехать очень бережно и аккуратно.
А ведь есть еще и…
Японский измерительный цикл JC08
Измерительный цикл JC08 был заявлен примерно в 2007 году, но он существовал параллельно с предыдущим японским циклом «10*15» до 2010 года; и лишь с начала 2011 года измерительный цикл JC08 стал единственным для Японии. Этот цикл длится 1 205 секунд, за данное время автомобиль проезжает 8,17 км. Средняя скорость во время измерительного цикла JC08 составляет 24,4 км/ч; максимальная скорость достигает 81,6 км/ч.
Данный цикл имеет ряд интересных нюансов: например, ускорение здесь едва ли не самое высокое в сравнении с измерительными циклами NEDC и ЕРА; предусмотрен замер расхода топлива при «холодном старте» и «горячем старте».
В тоже время, есть еще один нюанс, который крайне важен для электромобилей и гибридов – измерительный цикл JC08 общей предусматривает остановки общей длительностью почти 30% времени!
Т.е. из общей длительности измерительного цикла JC08 около 20 минут автомобиль стоит на месте 6 минут. В таком случае электрокар практически не потребляет энергию – вот и секрет большой дистанции пробега согласно измерительному циклу JC08.
В итоге измерительный цикл JC08 хорошо описывает движение в плотном городском трафике: остановки, пробки, стояние на светофорах, динамичный разгон на перекрестке. Но он слишком идеалистичен и практически не учитывает движение по трассе с высокой скоростью.
Читайте также: Электромобиль Dacia Logan получил запас хода 500 км и цену от 15 тыс евро (видео)
А вот…
Американский измерительный цикл ЕPA FTP-75 (Federal Test Procedure 75)
Данный американский измерительный цикл в просторечии называют ЕРА от названия организации ЕРА (Environmental Protection Agency), которая его создала. Можно считать, что цифры «75» округленно (на самом деле 1978 год) указывают на год разработки нормативов по тестированию автомобилей на предмет их топливной экономичности. На самом деле, наиболее актуальный вариант цикла FTP-75 был представлен относительно недавно – в 2008 году.
Ценность измерительного цикла ЕРА в том, что он обширный и многогранный. Во-первых, измерительный цикл ЕРА подразумевает общее время тестирования 31 минуту и дистанцию пробега 17,8 км – заметно больше европейского и японского аналога; за это время автомобиль делает 22 остановки с последующим разгоном. Однако время простоя здесь наименьшее – около 20% от общей длительности измерительного цикла.
Во-вторых, максимальная скорость достигает 91,2 км/ч; средняя скорость во время цикла ЕРА достигает почти 35 км/ч. Также предусмотрен отдельный цикл замера расхода топлива при движении по трассе, где средняя скорость составляет почти 78 км/ч.
Третье – предусмотрены дополнительные измерительные циклы: например, US06 описывает резкие разгоны при старте со светофора в напряженном городском потоке; SC03 обязывает включать кондиционер.
Вот в чем ценность измерительного цикла ЕРА – в его реалистичности: быстрая езда, много остановок, динамичный разгон, включен кондиционер… Все это здорово нагружает не только ДВС-автомобиль, но и электрокар, которому приходится тратить больше энергии.
Вот и ответ, почему данные о запасе хода электрокара согласно измерительному циклу ЕРА наиболее скромны – потому, что они наиболее реальны! Из рассмотренных трех циклов, именно ЕРА описывает ситуацию «еду как хочу и ни в чем себе не отказываю». В тоже время, это совсем не значит, что невозможно приехать «в цифры» NEDC – это вполне реально, если задаться такой целью и постараться беречь заряд аккумулятора. А вот JC08 совсем уж идеалистичен.
Но вскоре все изменится благодаря тому, что будет один цикл…
Мировой цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)
Что же собой представляет измерительный цикл WLTC? Во-первых, он по-настоящему мировой: с 2017 года он будет действовать на всех ключевых континентах, что позволит сравнивать запас хода электрокара или расход топлива автомобиля напрямую, без учета измерительного цикла. Во-вторых, цикл WLTC достаточно жесткий и обширный: его продолжительность составляет ровно 30 минут; тестовая дистанция превышает 23 км; уровень ускорения (динамики разгона) будет наивысшей среди всех описанных циклов замера. Третье – WLTC состоит из четырех частей: по паре для описания городской и трассовой езды. В ходе двух частей «городское поездки» автомобиль разгоняется до 56,5 км/ч и до 76,6 км/ч; в ходе двух частей «трассовой поездки» максимальные скорости достигают 97,4 км/ч и даже 131,6 км/ч – т.е. этот цикл описывает очень, быструю и динамичную езду! А еще – деление автомобилей по классам исходя из их энерговооруженности (отношения мощности к массе). А еще – детальные условия использования различных эко-режимов. А еще – закрытый капот по время стендовых испытания на барабанах, и т.д. Цикл WLTC очень реален!
Отдельно отметим условия испытания электрокаров и гибридов. Например, для гибридов аккумулятор перед началами тестов WLTC полностью разряжается, если производитель не докажет, что в нормальных условиях эксплуатации АКБ заряжена. Если во время теста заряд АКБ меняется, то разницу добавляют или вычитают из итогового результата, который рассчитывается в кВтч (Втч). Для подзаряжаемых гибридов предусмотрено четыре цикла измерений: один с полностью разряженной АКБ, парочка – с частично заряженной АКБ, плюс цикл езды гибрида в режиме электрокара (только АКБ и электромотор, без ДВС).
С электромобилями все совсем жестко: сначала полный разряд АКБ согласно рекомендациям производителя, затем 12 часов на полный заряд и выдержку АКБ. Здесь возникает первый вопрос – что делать с большими аккумуляторами Tesla, которые можно и не успеть зарядить за 12 часов?
А ведь тенденция к увеличению емкости АКБ в последнее время явно прослеживается: вспомним Chevrolet Bolt или Renault Zoe 40. Второй вопрос – а как будет проходить зарядка, с помощью какого зарядного устройства? Если быстрая зарядка типа Supercharger, CHAdeMO, CCS – то вопроса со временем заряда нет; но эти станции доводят заряд АКБ лишь до 80%, а что делать с оставшимися 20%? И доступность «быстрых зарядок» типа Supercharger, CHAdeMO, CCS сильно зависит от страны: к примру, в Украине чаще всего заряжаются от обычных розеток (2-3 кВт) и ускоренных зарядок (10-20 кВт). Получится, что цикл WLTC не отвечает реальности, а ведь все как раз и затевалось ради большей реалистичности.
В целом к измерительному циклу WLTC еще есть вопросы как со стороны электрокаров и гибридов, так и со стороны обычных ДВС-авто. Однако главная цель WLTC благая – приведение всех тестовых испытания по расходу топлива (ДВС) и запасу хода (электрокар) к единому стандарту, что позволит сравнивать автомобили напрямую, без оговорок об измерительном тесте, в ходе которого были получены определенные цифры.
Читайте также: Opel Ampera-e 2017 с запасом хода 500 км представлен на Парижском автосалоне (видео)
Источник: e-move.com.ua
Источник
Можно ли пересчитать оценку запаса хода из одной системы в другую?
Если вы недавно интересуетесь электромобилями, то могли заметить. Описывая ту или иную модель, мы всегда уточняем, по какой методике указан запас хода. Увы, единого метода измерения в мире пока не создано.
Велика ли разница, спросите вы? Простой пример. На российском сайте Jaguar вы прочтете, что кроссовер I-Pace может проехать на одном заряде 470 километров. А в США этот же автомобиль обещает только 396 км. Удивлены? Тогда знайте – в Китае I-Pace может проехать на одном заряде почти 490 километров.
Быть может, на разных рынках этот автомобиль оснащается разными блоками аккумуляторов? Нет, батареи полной емкостью 90 киловатт-часов везде одинаковые. Шины и аэродинамика – тоже. И даже асфальт везде примерно одинаковый. Все дело в том, как измерять.
Несколько минут и – готово!
Когда мы говорим об измерении запаса хода, в голову приходят водители-испытатели, которые катаются на электромобиле до тех пор, пока батарея не испустит последний электрон. Однако такая методика была бы субъективной по той простой причине, что условия для заездов всегда были бы пусть немного, но отличными друг от друга.
Потому, замеры происходят по-другому. Автомобиль испытывается строго на стенде, при этом имитируется различный цикл движения. Затем специалисты измеряют потраченную на известную дистанцию энергию, соотносят ее с общей емкостью батареи и путем нехитрых арифметических действий получают итоговый результат.
В этой ситуации условия испытаний абсолютно идентичный для всех. Так что даже если полученные цифры не всегда соответствуют реальным показателям для дорог общего пользования, мы можем хотя бы сравнить, какой электромобиль уедет дальше, а какой остановится раньше.
А теперь об основных методиках поподробнее.
NEDC
Эта аббревиатура расшифровывается как Новый европейский цикл вождения. Молодая, однако, вовсе не молода: методика в том или ином виде существует с 1970 года. Да-да, «Москвич» вашего дедушки тоже сертифицировался по этим единым правилам.
Испытания на стенде длятся 20 минут, за это время автомобиль «проезжает» 11 километров, из которых 66% времени имитируется езда по городу и 34% за городом. Средняя скорость составляет 34 км/ч, а максимальная достигает 120 км/ч.
Методику пытались реформировать, модернизировать, и чудесным образом в Европе она дожила аж до 2017 года. Причина проста: производителей и покупателей бензиновых и дизельных машин она совершенно устраивала. Даже то, что паспортный расход топлива был мало похож на реальность, никого не смущало – все как-то привыкли.
Собственно, для обывателей при покупке автомобиля важно знать не столько реальный расход, сколько то, какой автомобиль экономичнее. И с этим система NEDC справлялась. Да, показатели у всех автопроизводителей были занижены. Но занижены, в целом, одинаково. И понять, кто ест меньше, а кто больше, с помощью NEDC вполне возможно.
Проблемы начались с появлением электромобилей. Тут важно не столько то, какой электрокар расходует больше киловатт-часов на 100 километров. А запас хода. Который методика NEDC наглый образом завышала. В том числе потому в Европе с 2017 года действует другая методика – WLTP.
WLTP
В основе этой аббревиатуры лежат слова «всемирная» и «гармонизированная». И с тем и с другим, однако, существуют проблемы. Во-первых, методику разрабатывали в Европе, там она и пригодилась. В Китае, например, до сих пор пользуются NEDC, что очень нравится местным производителям электрокаров с запасом хода 100500 километров на одном заряде.
С гармонизированностью тоже есть проблемы. Система создавалась при явном лоббировании европейских автоконцернов. Налоговые поступления, рабочие места, экономический рост, новые инвестиции – все то, что дают автоконцерны и с чем европейским политикам приходится считаться.
Помимо определения запаса хода электромобилей, по WLTP считают и расход топлива бензиновых машин, а из него выводят выброс углекислого газа в атмосферу. Последний показатель в Европе сейчас взят за основу для определения экологических требований к машинам. Иными словам, от того, как посчитают выброс СО2, зависит разрешат вам продавать машину или нет. Вот «АвтоВАЗу», например, с этого года запретили, и Lada ушла с европейских рынков.
Так что желание разработчиков WLTP создать методику, которая бы честно определяла запас хода и расход топлива столкнулось с максимальным противодействием со стороны в первую очередь немецкой автопромышленности. И пришлось идти на некоторые компромиссы.
Дистанция испытаний была увеличена до 23,25 км, средняя скорость возросла 46,5 км/ч, время испытаний увеличили до 30 минут, а максимальную скорость подняли до 131 км/ч. Доли загородных и городских режимов практически сравнялись. Плюс появились обязательные остановки в движении, имитирующие светофоры и пробки.
В итоге паспортный расход топлива у всех автомобилей подрос, запас хода электрокаров уменьшился, и хотя сама методика вызывает некоторые вопросы, данные WLTP все же больше похожи на правду, нежели NEDC. И да: запас хода для электромобилей, которые официально поставляются в Россию, теперь указывается именно по WLTP.
EPA (FTP-75)
В Северной Америке своя атмосфера. Там, вы не поверите, разрешено свободное ношение оружия, на долларах пишут «Мы верим в Бога», президентам вот уже полвека запрещено переизбираться более одного раза, а «Роял чизбургер» называется «четвертьфутовым чизбургером».
И да, у них своя система измерения запаса хода, которая, на самом деле, наиболее честная. Дело в том, что в США определением запаса хода занимается не политики, а сотрудники независимого агентства EPA. Которые подчиняются в первую очередь простым жителям. И отвечают за свои данные перед ними же. Дикие люди, никакой вертикали власти.
В общем, в EPA вовсю стараются подсчитать реальные расход топлива и запас хода. В целом их методика, которая называется FTP-75, во многом похожа на WLTP. Но есть нюансы. Так, например, электромобиль заряжают вечером, а испытания начинают утром, имитируя холодный старт. Во время движения на определенное время обязательно включается кондиционер.
А еще в EPA исходят из того, что среднестатистический американский водитель не станет «тошнить», аккуратно обращаясь с педалью акселератора и экономя заряд, а нажмет педаль как следует. Поэтому динамика разгона в цикле EPA более чем вдвое быстрее, чем в WLTP.
В итоге в США у электрокаров самый маленький паспортный запас хода. Зато самый честный.
Можно ли как-то пересчитать одно в друге?
Можно. По крайней мере это в прошлом году попробовал сделать эксперт InsideEVs Дэвид Ропер. Он сравнил показания 11 электромобилей, которые были сертифицированы по всем трем методикам. И вот к каким выводам пришел.
Для того, чтобы пересчитать запас хода по NEDC в EPA, нужно разделить его на 1,43. Именно на эту цифру NEDC завышает показатели. При этом погрешность данного метода составляет 11%.
WLTP ближе к EPA, но все же и здесь придется делить на 1,12. Погрешность при этом составляет 8%.
Иными словами, если в США для автомобиля обещанный запас хода составляет 100 километров на одном заряде, то в Европе напишут примерно 112, а в Китае – 143 километра.
Сколько реально может проехать электромобиль?
Если сравнивать методики измерений, то можно выработать правила того, как экономить заряд.
Первое. Электромобили не любят высоких скоростей, когда нарастает сопротивление воздуха. Вот почему они так хорошо сертифицируются по NEDC, который дает преимущество городскому циклу движения.
Второе. Электромобили не любят резких ускорений.
Третье. Электромобили любят температуру воздуха в 20-25 градусов по Цельсию. И не любят включения печки, кондиционера и даже открытия окон – последнее ухудшает аэродинамику.
В идеальных условиях возможно превысить паспортный запас хода. В интернете не мало видео о том, как энтузиасты проезжали на одном заряде Tesla Model S около тысячи километров при том, что по EPA запас хода этого электрокара составляет только 644 километра.
Более того, я лично в Подмосковье проехал на Mitsubishi iMiEV 145 километров, при этом у меня оставалось заряда еще на 8 километров. Напомню, что паспортный запас хода у этого скромного электрокара по методу NEDC (!) составляет только 150 километров. Да, я ехал без пробок, без кондиционера, ранним теплым летним утром со скоростью не более 70 км/ч.
Так что в итоге?
Выбирая электрокар, помните, что заявленный запас хода ни в коем случае не является гарантированным. Температура воздуха, осадки, зимние шины, рельеф местности, кондиционер и печка способны сократить его вдвое, а то и сильнее.
С другой стороны, в случае острой необходимости вы можете существенно сэкономить заряд, подкорректировав ваш стиль вождения.
Источник