Что такое цикловое наполнение мг цикл
Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.
2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.
3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:
Где:
Gbc – величина циклового наполнения.
Mgb – общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n – частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]
Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.
Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.
Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.
Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.
Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.
Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.
Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.
Как правило, при возникновении каких -либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:
Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).
Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
Источник
Всем привет.
В 2013 году я перевёл на русский язык известный документ для настройки ЭБУ Лансер Эволюшен Merlins EcuFlash Evo 7-8-9 Tuning Guide и разместил его в общем доступе на тематическом форуме Аиртреководов. В переводе я сделал небольшое отступление и своими словами разъяснил, что такое Load. Сделал я это потому, что очень многие, с кем я общался на тему настройки, не понимали что именно означает данный параметр. Самое распространенной мнение, бытовавшее тогда, было таким- это какие-то непонятные попугаи. Но на самом деле попугаи там совсем не при чем, наоборот, Load – это самый точный параметр, который только можно получить. Прошло много времени с тех пор, но я все равно очень часто слышу разговор про «попугаев»
Давайте разбираться с этими попугаями))) Для начала выложу копию своего отступления из перевода Мерлина:
«Что такое Загруженность Двигателя (Load)-Цикловое наполнение.
Это определение довольно часто употребляется в данном документе и не все могут сразу понять, что оно обозначает на самом деле. Некоторые считают, что Load – это какие-то виртуальные попугаи в прошивке, обозначающие эквивалент величины наддува, где 100 процентов -это 0 Бар наддува, 200 процентов- это 1 Бар наддува, 300 процентов – 2 Бара наддува и т.д., а все, что меньше 100 процентов – это разрежение. На самом деле все обстоит немного не так. Хотя и существуют практически линейная зависимость от величины Load к величине наддува, но тем не менее сам параметр Load измеряет другие данные. Load (или как указано в этом переводе Загруженность Двигателя) имеет достаточно четкий перевод- Цикловое Наполнение цилиндра. Что же все-таки на самом деле обозначает и какие данные измеряет данный термин? Цикловое наполнение (Load) – измеряет массу воздуха, попавшего в цилиндр в сравнении с теоретически возможной массой в объеме данного цилиндра при нормальных условиях. Нормальными условиями принято считать: 1 атмосфера абсолютного давления, 0 градусов Цельсия, нулевая влажность. При таких условиях в 1 литре объема помещается 1.168 грамм воздуха- это и будет 100 процентным Цикловым наполнением (Load 100). Таким образом, в двухлитровом (округлим его объем для упрощения) двигателе 4G63 помещается 2.336 грамм воздуха при нормальных условиях. Поскольку у двигателя 4 цилиндра, то для вычисления массы воздуха, находящегося в каждом цилиндре при нормальных условиях, мы делим 2.336 грамма на 4 и получаем, что в каждом цилиндре поместилось 0.584 грамма воздуха при нормальных условиях. Теперь, зная массу воздуха в цилиндре и зная заданную величину Топливно-Воздушной смеси (AFR)и параметры работы топливной системы с форсунками, ЭБУ может рассчитать массу топлива, которую необходимо впрыснуть в цилиндр для достижения требуемой величины ТВС (AFR). Допустим, что в топливной карте прошивки при 2500 оборотов двигателя и Load 100 выставлена целевая величина AFR 13 к 1. Это означает, что при работе на этих оборотах двигателя при 100 процентном цикловом наполнении, компьютер должен впрыснуть 1 единицу массы топлива, на 13 единиц массы воздуха. В нашем примере, при 100 процентах циклового наполнения в каждый цилиндр будет необходимо впрыснуть приблизительно 0.045 грамм топлива для обеспечения требуемого AFR. Зная все необходимые для этого данные (производительность форсунок, плотность топлива, давление в топливной рейке, время задержки открытия форсунок, обороты двигателя и т.д.), ЭБУ может достаточно точно рассчитать, в какой момент и на какое время необходимо открыть топливную форсунку, чтобы впрыснуть именно столько топлива, сколько именно необходимо для обеспечения требуемого AFR.
Естественно, изменение внешних условий влияет на цикловое наполнение. Если температура поступающего в двигатель воздуха увеличилась, то он стал более разреженным, менее плотным, соответственно его масса уменьшилась, хотя объем остался тем же. Допустим, что температура воздуха возросла настолько, что в каждый цилиндр попадает не 0.584 грамма воздуха, а уже 0.575. Таким образом, цикловое наполнение (Load) снизилось со 100 процентов до 98. Тоже самое будет происходить при изменении температуры воздуха ниже 0, когда его плотность возрастает. Если при этом в цилиндр будет попадать не 0.584 грамма воздуха, а 0.600, то цикловое наполнение (Load) вырастет со 100 процентов до 102.
Масса воздуха, попадающего в цилиндр, помимо внешних условий, зависит от величины открытия Дроссельной Заслонки (ДЗ). Открывая или закрывая ДЗ, мы регулируем подачу воздуха в цилиндры, тем самым изменяем его массу, непосредственно попавшую в каждый цилиндр. Если при холостом ходе ДЗ приоткрыта всего на 13 процентов, что ограничивает массу воздуха, поступающего в цилиндр до 0.233 грамма, то цикловое наполнение при этом составляет 40 процентов, т.е. Load равен 40 (0.233 делим на 0.584 получаем 40 процентов).
Тоже самое происходит при полном открытии ДЗ, изменяется масса воздуха, попавшего в цилиндр. Предположим, что вы надавили газ в пол, турбина раздулась и вы в логе видите, что на 3000 оборотов ЭБУ использовал значение из ячейки Load 200 топливной карты. Это означает, что при полностью открытой ДЗ при 3000 оборотах двигателя в цилиндр попадало 200 процентов массы воздуха в сравнении с массой воздуха, которая бы поместилась в тот же объем этого же цилиндра при нормальных условиях. То есть в этом конкретном случае в цилиндр поступало 1.168 грамма воздуха.»
Надеюсь, что у вас уже появилось понимание для чего нужен Load – для того, чтобы точно знать массу воздуха, попадающего в цилиндр в каждый конкретный момент работы двигателя и, соответственно, впрыснуть нужную массу топлива для обеспечения необходимой смеси. Когда мы говорим, что смесь у нас 14.7 или 12.5 или 11.2- мы говорим о пропорции масс воздуха и топлива, т е 14.7 единиц МАССЫ воздуха к 1 единице МАССЫ топлива, 12.5 единиц МАССЫ воздуха к 1 единице МАССЫ топлива, 11.2 единиц МАССЫ воздуха к 1 единице МАССЫ топлива
Вот, собственно, и всё, что касается этих попугаев- все просто, как 2 Х 2.
Ну и напоследок предлагаю решить простую задачку на расчет величины Load, так, как это происходит в ЭБУ)) Я задал не так давно эту задачку одному знающему человеку, но он не смог ее решить. Давайте ему поможем все вместе))
И так, вводные, который у нас есть. Двигатель Эво, ход колена 94мм, ГБЦ стандартная, Форсунки 1700сс, время открытия форсунки 3,865 мсек, время задержки форсунки 0,9 мсек, топливо Е85, лямбда 0.9.
Задача- необходимо рассчитать Load при таких вводных.
Есть варианты ответа?)
Источник
Для того чтобы верно рассчитать топливоподачу и угол опережения зажигания, необходимо определять нагрузку на двигатель. Косвенным показателем нагрузки может служить масса воздуха, попадающего в цилиндр – цикловое наполнение воздухом. Датчик массового расхода выдает сигнал, пропорциональный массе воздуха, который всасывается двигателем. Дискретная работа двигателя определяется тактами его цилиндров. Управляющая программа обрабатывает сигнал с датчика массового расхода за один такт работы двигателя и к началу каждого такта (рабочего хода одного из цилиндров) имеет рассчитанную величину – массу попадающего в двигатель воз- духа. Эта величина-параметр может быть отображена тестером и называется расходом воздуха. Параметр измеряется в кг/час и зависит от режима работы двигателя. Невозможно сопоставить выходное напряжение датчика с реальным расходом воздуха. Можно только сказать, что при выключенном двигателе напряжение с датчика составляет 1,00В. Непростой алгоритм расчета воздуха позволяет учитывать сложную газодинамику процессов во впускном коллекторе и достаточно точно определять показания параметра массового расхода воздуха. Однако сам расход воздуха не может являться величиной, определяющей нагрузочный режим двигателя, нагрузка может быть оценена параметром циклового наполнения – массы воздуха, попадающего в цилиндр двигателя на текущем цикле его работы. Расчет циклового наполнения воздухом выполняется из массового расхода воздуха с учетом текущих оборотов двигателя. Два параметра – массовый расход воздуха и цикловое наполнение воздухом могут быть использованы при диагностике двигателя, и отражать правильность работы впускного тракта. При работе двигателя в режиме холостого хода массовый расход воздуха определяется объемом двигателя, его тепловым состоянием и оборотами коленчатого вала. При прогретом двигателе отклонения более чем на ±2 кг/час от номинального значения (9 кг/час -1,5л, 2111, 850об/мин,>85°C; 8кг/час – 1,5л, 2112, 800 об/мин,>85°C) означает наличие неисправности в работе двигателя или системы управления. Обычно при выходе параметра расхода воздуха из диапазона принято менять датчик массового расхода воздуха. Да, датчик может быть причиной неисправности, но нарушение компрессии в двигателе, подсос воздуха, неправильная топливоподача могут приводить к такому же сбою в измерении массы воздуха, попадающего в цилиндры двигателя. Ошибки, связанные с датчиком массового расхода воздуха: Р0102 – Низкий сигнал с датчика массового расхода воздуха Если такая ошибка попала в память блока управления, то можно не сомневаться, что выходной провод датчика, каким-то образом соединен с массой либо произошел обрыв сигнального провода, либо нет питания датчика. В последнем случае, такая же ошибка должна сопровождаться неисправностями и по датчику температуры и по датчику положения дроссельной заслонки. Неисправность, скорее всего, кроется в соединительных разъемах датчика и блока управления (например, попадание влаги). Р0103 – Высокий сигнал с датчика массового расхода воздуха Такой код будет занесен в память контроллера, если общий провод (масса) датчика будет оборван. Проверка электрических цепей датчика определяется функциональным назначением каждого провода (см.рис.10). Рис. 10 Схема подключения датчика массового расхода воздуха к системе управления При наличии кодов диагностики Р0102, Р0103 значение параметра массового расхода воздуха равно 0, цикловое наполнение определяется из таблицы, прошитой в памяти блока управления, и зависит от положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя. При этом двигатель работает, и автомобиль может доехать до станции технического обслуживания, хотя мешают повышенные обороты холостого хода (шаговый мотор система открыла полностью) – аварийный режим работы. Неисправность – Если двигатель заводится и сразу глохнет, нужно попробовать завести его без датчика массового расхода (снять разъем с датчика). Если двигатель будет работать в аварийном режиме, нужно менять датчик, он неисправен. Неисправность – Выходной сигнал с датчика массового расхода проверяется с помощью тестера ДСТ-6 или тестера-сканера (в каналах АЦП). Если сигнал при включенном зажигании и не работающем двигателе отличается от 1.00В на ±0.01, нужно проверять цепь питание датчиков. Если питание датчиков 5,00В±0.01, то датчик скорее всего неисправен. |
Источник
Рекомендованные сообщения
Доброго времени суток форумчане. Вопрос по цикловому наполнению, искал в нете и не нашел. Подскажите как правильно посчитать цикловое наполнение для конкретного конфига мотора, есть может какая формула???
А шо таки вы имеете под цикловым наполнением? Если это Базовое Цикловое Наполнение, то это одно, если Корекция БЦН, то это другое. Надеюсь вы о нашем автопроме спрашиваете.
есть может какая формула???
Математика в чистом виде тут не рулит, так как расход воздуха больше характеризует атмосферную нагрузку двигателя, но при едином показателе этой нагрузки, конкретно взятый мотор всегда обеспечивает индивидуальные обороты. Поэтому, наполнение нужно выстраивать строго по индикаторной характеристике – тепловой производительности, чтобы корм был в коня.
Изменено 7 апреля 2012 пользователем Forvard
Доброго времени суток форумчане. Вопрос по цикловому наполнению, искал в нете и не нашел. Подскажите как правильно посчитать цикловое наполнение для конкретного конфига мотора, есть может какая формула???
Справка из СТР 7 устроит??
циклового наполнения.rar
Изменено 7 апреля 2012 пользователем JoniPavlovich
Математика в чистом виде тут не рулит, так как расход воздуха больше характеризует атмосферную нагрузку двигателя, но при едином показателе этой нагрузки, конкретно взятый мотор всегда обеспечивает индивидуальные обороты. Поэтому, наполнение нужно выстраивать строго по индикаторной характеристике – тепловой производительности, чтобы корм был в коня.
Что бы корм в коня был-математика как раз тут к стати…
Интересно было бы посмотреть наглядно как выстраивают наполнение строго по индикаторной характеристике-тепловой производительности…
Что бы корм в коня был-математика как раз тут к стати…
..
Она бывает кстати, при условии совершенно-идеального состояния ЦПГ двигателя и свойств топлива, так вот при усадке компрессии ни одна прошивка не вырулит цикл сгорания на исходные показатели соответствия.
И ещё, у моторов с лямбда-коррекцией смеси не должно быть отвратительных запахов выхлопа, а в действительности одна сплошная вонь.
Интересно было бы посмотреть наглядно как выстраивают наполнение строго по индикаторной характеристике-тепловой производительности.
Для этого необходимо вовлечение двигателя в физическую обратную связь регулирования (как при стабилизации частоты вращения, только по индикаторному моменту), и тогда альфа-коррекция будет предопределена мгновенной потребностью двигателя – для достижения показателей цикла по индикаторной стехиометрии, которая не равна 14,7/1. Вот при таком алгоритме топливоподачи, лямбда уже бесполезна – как анахронизм, а мотор обеспечивает момент не более и ни менее чем заданный, и кстати, на любом бензине.
Форвард, вы о чём щас речь ведёте ??? Какие индикаторные характеристики ? Я так понял, речь идёт о системах Январь, в которых ну никак не используется никакое моделирование. Вопрос же был как Считается наполнение , а не как на ваш взгляд оно должно считаться. А топикстартеру отвечу – в старых системах управления Цикловое наполнение как бы больше измеряется чем считается. То есть математический пересчёт конечно же есть, но он основывается на данных , измеренных ДМРВ. То есть цикловое наполнение считается ЭБУ , и вам в принципе , должно быть безразлично по какой формуле.
- 1
вы о чём щас речь ведёте ?
Об ошибочности алгоритма циклового наполнения топливом, поскольку по расходомеру мы имеет только цикловой воздух, то есть – чисто атмосферную нагрузку на двигатель. Топливоподача по таблице в равной степени, как и лямбда-регулирование, в действительности не обеспечивает фактической потребности, в особенности в переходных режимах нагрузки, но и установившаяся нагрузка при общепринятом алгоритме расчёта подвержена высокой аддитивной погрешности, по причине отсутствия выверенной топливной компенсации.
Ну это очень хорошо, что у вас такие глубокие познания о перспективных алгоритмах работы ЭБУ, но вопрос был не теоретический , а практический , и , прочитав ваш ответ , топикстартер никак не получит ответ на свой вопрос. Согласны?
Да, и хочу добавить , что по этим ошибочным алгоритмам ездит огромное количество машин , и неплохо ездят…. Так что мож не такие они и ошибочные в итоге?
Изменено 8 апреля 2012 пользователем Greys
Согласны?
Я говорю только о том, что хорошую рыбу не выловить в мутной воде, и в поиске истины нужно стремится к идеальным условиям.
Иначе будут бесконечно сказываться сказки – про плохой бензин и прочие казусы в эксплуатации…
по этим ошибочным алгоритмам ездит огромное количество машин , и неплохо ездят….
Истина познаётся в сравнении, если при адекватном управлении стоковый четырёхцилидровый мотор обеспечивает силу момента и и стабильность тяги как у рядной 6-ки (да ещё и при сниженном расходе), то любая полемика уже беспредметна.
- 2
Ну это очень хорошо, что у вас такие глубокие познания о перспективных алгоритмах работы ЭБУ, но вопрос был не теоретический , а практический , и , прочитав ваш ответ , топикстартер никак не получит ответ на свой вопрос. Согласны?
Да, и хочу добавить , что по этим ошибочным алгоритмам ездит огромное количество машин , и неплохо ездят…. Так что мож не такие они и ошибочные в итоге?
Greys – Красавчик ! Пять балов брат ! :-))))
Я говорю только о том, что хорошую рыбу не выловить в мутной воде, и в поиске истины нужно стремится к идеальным условиям.
Иначе будут бесконечно сказываться сказки – про плохой бензин и прочие казусы в эксплуатации…
Истина познаётся в сравнении, если при адекватном управлении стоковый четырёхцилидровый мотор обеспечивает силу момента и и стабильность тяги как у рядной 6-ки (да ещё и при сниженном расходе), то любая полемика уже беспредметна.
ДААААА Познания ваши велики ! Как в маторах, так и в РЫБАЛКЕ !
Большую рыбу какразтаки в мутной воде и ловят !
Познания ваши велики !
Познания часто бывают ошибочными и они не обеспечивают результат и тем более способности…
Поэтому, вставлять ума тут может каждый, а решать проблемы, нет.
Кто бы ни гнал на меня – это всего лишь реакция, но есть практический результат, который уже вне всякой критики.
Новая Калина с пробегом в 20 тыс. км. с девайсом в городе снижает расход до 5 л. (при склонности машины к саморазгону), против прежних 8-ми на 92-м.
И это буквальный факт, зафиксированный вчера в реальности.
Изменено 12 апреля 2012 пользователем Forvard
- 2
Познания часто бывают ошибочными и они не обеспечивают результат и тем более способности…
Поэтому, вставлять ума тут может каждый, а решать проблемы, нет.
Кто бы ни гнал на меня – это всего лишь реакция, но есть практический результат, который уже вне всякой критики.
Новая Калина с пробегом в 20 тыс. км. с девайсом в городе снижает расход до 5 л. (при склонности машины к саморазгону), против прежних 8-ми на 92-м.
И это буквальный факт, зафиксированный вчера в реальности.
Так хоть чуть-чуть просветите нас всех,что за девайс со склонностью авто к саморазгону!С тормозами мы справимся.
Изменено 12 апреля 2012 пользователем serg81
Кто бы ни гнал на меня – это всего лишь реакция, но есть практический результат, который уже вне всякой критики.
Новая Калина с пробегом в 20 тыс. км. с девайсом в городе снижает расход до 5 л. (при склонности машины к саморазгону), против прежних 8-ми на 92-м.
И это буквальный факт, зафиксированный вчера в реальности.
Это же Нобелевская премия светит,изобретателю девайса,запатентовать,и очередь из ведущих мировых автопроизводителей обеспечена.
и очередь из ведущих мировых автопроизводителей обеспечена.
Это про “космические корабли”, поэтому не премия, а пожизненный бан на этом форуме ему обеспечен…
За что бан? За то что самый не эффективный двигатель в истории человечества заставили работать лучше самого эффективного буквально на ровном месте..?
Просто теперь придется признать тормозом в развитии тот самый непосредственный впрыск..
девайс со склонностью к саморазгону называется “под горку”
самый не эффективный двигатель в истории человечества заставили работать лучше самого эффективного буквально на ровном месте..?
Принципиально изменённый алгоритм расчёта топливоподачи – это место лобное, где обязательно будут ломаться копья …
Лучше самого эффективного (дизеля), по КПД у бензинки не получается, поскольку в лучшем случае оптимизации такой мотор дотягивается до 45 %, тогда как у хорошего (наукоёмкого) дизеля, честные 50 %.
Но с учётом того, что ДТ сейчас выходит дороже бензина, то затратная стоимость эксплуатации серийного ВАЗа реально уравнивается с дизелем. Это уже установленный факт даже для простого не GDI-двигателя.
За что бан?
За космические корабли, которые бороздят просторы большого…
Ого,как много букв.. Интересно было бы посмотреть на формулу расчета КПД, любого двиг, в чистом виде..Не просвятите?
Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования
Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий
Источник